近年来，按照“一心四城”城市总规要求，襄阳城区开始逐步向东扩展，东津成为和襄城、樊城、襄州一样具有同等地位的城市片区。
然而，由于河流和铁路的阻隔，老城区到东津的交通十分不畅。虽然政府先后通过修建汉江五桥和唐白河大桥，将东津和襄城、襄州联系起来，但是，樊城缺乏和东津的直接联系通道，迫切需要一条东西向的交通大动脉。
按照襄阳城区“两轴、三环、九放射”主骨架道路网规划，东西轴线是解决新老城区之间及对外联系的快速通道，是引导城市向东拓展、带动东津人口聚集和功能转移的重要交通轴、发展轴和景观轴。
市规划局市政科科长杨晓东认为，建设东西轴线除了完善城市路网结构，引导城市向东发展外，也会缓解老城区的交通压力，将樊城的交通流分解到东津方向，可有效缓解卧龙大道、长虹路两条主干道的出行压力。
此外，东西轴线横贯新老城区，把樊城区、鱼梁洲、东津新区有效串通，将起到吸引新兴产业、聚集先进业态的作用，从而带动鱼梁洲和东津新区的发展。
襄阳的条隧道——鱼梁洲隧道，便位于未来襄阳城市东西交通大动脉——东西轴线的中心位置。
为什么不建桥而建隧道？
保护环境优先，为城市长远考虑
从樊城穿过鱼梁洲到东津，要两次穿过汉江，这就需要新增一条过江通道，设计过程中的争议是——架桥还是建隧道？
有人说，中国人架桥历史悠久，经验成熟，而且架桥比建隧道便宜。起初，设计单位从建设成本角度考虑，确实提出了架桥方案，计划在东西轴线鱼梁洲段两端各架一座桥，分别连接东津、樊城。“如果仅就建造成本来比较，隧道的建造成本比架桥要高。”杨晓东说，市政府在综合考虑后，选用隧道下穿鱼梁洲、两过汉江的方式通行，主要是从城市发展长远角度出发，较好地保护“城市绿心”鱼梁洲的生态。
杨晓东认为，除了保护鱼梁洲生态外，相比架桥，隧道还有很多优点：其一，不会影响水运通航，建桥必须采用大跨度桥梁，如建隧道，就不会对通航有任何影响；其二，在遇到大风、暴雨、雪、雾、冰冻等恶劣天气下，汽车不宜上桥或行走不便，而隧道可全天候运行，不受影响；其三，隧道结构的耐久性、承受超载能力、抗拒自然灾害、抵抗战争破坏的能力，远高于桥梁。
按照规划，未来有一条地铁线要从樊城穿过鱼梁洲到东津，开建的鱼梁洲隧道是否会和地铁线重合，两者可否合建？杨晓东解释说，两者线路不完全重合，建设时序不同，地铁仍在规划论证阶段，并且合建的施工难度大，综合成本优势不明显。
隧道施工采用何种工艺？
江底直接沉管，陆地明挖暗埋
东西轴线从樊城到东津，采用隧道下穿鱼梁洲、两过汉江，全长有5公里多，下穿的既有陆地也有江面，如何施工呢？
据介绍，由于地质环境不同，这两段的施工方式也有所区别。江底隧道采用沉管法，即将管道直接埋入江底形成通道；鱼梁洲陆地隧道采用的是明挖暗埋法，即先敞口施工，从表面开挖后进行涵管施工然后填埋。
市建管中心重点项目部部长曾琳说，相比其他施工工艺，沉管隧道埋深浅，可与两端的市政道路较好连接，路面坡度平缓，交通功能优；埋深浅还具有隧道总长度短、两岸明挖隧道深度小、工程造价较低等优点。
据了解，鱼梁洲隧道是双洞隧道，主体由三部分构成，两侧为车行道，中间是综合管廊，管廊内有安全逃生通道、线路检修通道、通风排烟通道、管线通道等，遇紧急情况，人员可从中间的管廊安全逃生。
此工程包括隧道工程、道路工程、机电设备安装、消防工程、交通绿化工程、管理中心房建工程和堤岸保护等，主体结构设计使用年限为100年。
隧道名片
地理位置：西起樊城旭东路交叉口东侧，与樊城大庆东路高架桥相接，两过汉江和鱼梁洲后，东至东津纵四路
全长：约5400米
通道内径：双向6车道，设计车速60公里/
通车能力：预计到2040年车流量达7.028万辆/天，高峰时段通车能力达7028辆
抗震能力：一般来说，襄阳地区建筑抗震设防烈度为6度，鱼梁洲隧道的抗震设防烈度为7度。
使用年限：100年
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